7月3日，Uber法国公司表示，将暂停在法国的打车服务应用UberPoP。虽然Uber法国公司的负责人迪博·辛泊尔一再表示，此举旨在保护Uber司机的安全，暂停服务并不意味着“Uber被打败”，但仍然难以逃脱Uber在对外扩张时所面临的困境。

实际上，即便抛开一向对经济保护近乎顽固的法国而言，Uber所面临的问题都非常棘手。据统计，目前Uber服务已经遍及全球300个城市，涵盖六大洲。而仅仅在欧洲，针对Uber的诉讼就有十多个。

没错，Uber在全球快速扩张的同时，所面临的地域差异和文化敏感性是几乎难以解决的问题。因为，毕竟不是任何国家，都是像美国那样崇尚自由市场主义，也不是任何一个国家都会像中国人那样，对美国自由经济的市场敬若神明。

大家对Uber的恐慌

Uber是一场前所未有的革命

喜欢Uber的人从来不吝啬对Uber的赞美，很大程度上的原因在于，Uber确实帮助他们提供了更好的出租车服务，最起码现在如是。

但是，他们忽略的是，革命就一定是好的么？这也是大家对Uber感到不那么信任的原因。

到目前为止，人们无法将Uber的革命进行准确的定义，原因就在于，他们无法断定，它到底是否属于“太平天国”式的运动——这场运动其本质就是打着“薄赋税、均贫富”的口号，将个人享乐主义推崇到了极致，对于社会的破坏远大于其推动作用。

出租车行业之所以难以用单独的市场经济来衡量，其关键就是，它似乎并不是一个完全的经济活动，具有太多的社会化元素，或者是说，它跟一些政府福利体系一样，并不能用纯粹“市场经济的杠杆来调节”。

因为，出租车行业所关系到的除了经济之外，还有社会出行配置、安全等一系列因素。谁能够断定，在Uber高昂的补贴结束后，Uber司机能够保持现在的热情，谁又能保证，仅仅依靠经济杠杆的调节，Uber就能够“取代”现在的出租车业务，将现有的出租车业务进行整体的抬升。

Uber最大的问题在于，无法让大家对其持续的服务产生更多的信任，其脆弱的体系如果失去政府的庇佑，又会带来什么，这也是Uber在法国败诉的主要因素。

但是，尽管Uber存在着一定的隐患，但我们绝对无法否认Uber的价值。

面对日新月异的互联网发展，对于传统市场的改造会越来越深入，Uber给大家所带来的则是更多的想象。

就像是在英国工业革命时期，蒸汽机的发明，同样造成了大量的失业，社会也经历了一次前所未有的洗礼，但从历史发展来看，蒸汽机的选择无疑是正确的，它对人类的发展起到了不可磨灭的作用。

当然，这两者还是有一些区别，在蒸汽机的年代，人们对于人权、自由的追求还没有现在之高，而在Uber所掀起的这场革命中，却不得不考虑到这些因素。

所以说，从目前的角度来看，Uber所带来的革命，更多的是对社会旧体制的一种思考，而并非一种通用的新的社会形态的落地。

人们往往会推崇“工业革命”，并且一再标榜其伟大的贡献，但当真正的“信息革命”到来之时，却没有想到会来的如此的猛料，也没有想到它会如此的痛彻心扉。

这或许就是革命的代价，有谁见过没有流血的革命。

Uber究竟动了谁的奶酪

抛开整个社会发展不谈，Uber现在之所以会遭到如此强烈的抵制，其根本就在于动了出租车公司的奶酪。

请注意，这里指的是出租车公司，而并非出租车司机。

通常情况下，出租车行业有着“租金垄断”，也就是大家所常说的份子钱。出租车公司对司机进行组织、调度和其他日常管理，使得政府部门并不直接面对分散的个体司机和车辆。对司机的违法违规行为，除了依法处理外，通常公司还会附加一些额外处罚。这种管理方式从某种意义上简化了交通管理部门的工作，在既存的政府管理框架内可能也更有效。作为回报，政府给出租车公司颁发运营执照，让其在协助管理司机与车辆的同时，也能够获取相应的垄断租金。

但是，而对于出租车公司而言，通常情况下其运营执照的获取是政府无偿给予的，政府并不会通过份子钱得到太多的好处。

这种制度长久以来所造成的后果在于，出租车公司由于是代政府行权，有着巨大的垄断权力，而这种权力在经济变现途中引发出来的连锁反应就是，出租车司机为了争取更多的经济利益，不断的抬高运营牌照的门槛，同时增加“份子钱”的收入，使得出租车司机常年并不会因为经济增长或者增加劳动在收入上有太多的改观，因此也就更多人看到，缺乏动力的出租车司机提供的一些“非合理”的服务。

刘华鹏老师在北京大学讲授互联网+电子政务

所以，如果说Uber在进行一场革命，对象不是出租车司机，相反，是一直在盘剥出租车司机背后的公司。

这也就能够解释，为什么一直冲在抵制Uber最前线的是出租车司机，因为对于他们来说，出租车公司虽然百般盘剥，但依旧是他们的衣食父母，他们虽然对出租车公司不满，但也无能为力的继续帮公司去维护利益——虽然看起来像是在维护自己的利益。

如同过去地主的佃户，当地主的地位受到挑战时，这些佃户通常会义无反顾的冲在前面，维护地主的利益。

归根结底，出租车司机只是一群不得已的人，只是在现有的制度下，只有维护好公司的利益，自己才有可能得到更多。

试想一下，如果专车被放开的同时，出租车行业的份子钱也能够相应的减少，那么出租车司机会不会还像今天这样，被专车冲击的体无完肤，他们还会不会通过抵制Uber来获取自己那点可怜的利益。

只有在条件对等的情况下——出租车和专车的份子钱对等，大家才能去作出更正确的选择，否则都只是对自己利益的维护——出租车司机也只不过是为地主卖命的可怜虫罢了。

同样，当政府放权给一个公司的时候，必然会面临着垄断和专制，长时间下来所遇到的问题会越积越多，根深蒂固。

Uber面对的中国特色

虽然Uber在世界范围内都遇到了问题，但在中国，似乎还是极具“特色”。

2015年6月12日，杭州教工路发生“的哥钓鱼专车”事件，引发大量专车司机和路人围观，一度导致交通瘫痪。令人侧目的是，面对这种近乎不合理的威胁，Uber却连番低头——群发短信给专车司机，恳求车主撤离骚乱现场，否则会与“闹事车主”取消合作。

2015年6月25日，神州联合吴秀波、海清等多位明星，推出一组主题为“BeatU，我怕黑专车”的海报，直指Uber为违法黑车，并且鼓动大家共同抵制专车。而Uber也几乎没有进行任何反驳，只发出了一张海报，“不喜欢beat谁我们更愿意_____U”。

好吧，一向以挑战者和勇敢者身份出现在全球的Uber似乎在中国失去了以往的锐气。

实际上，这也正反映了Uber在面对中国特殊环境的无奈：

其一，Uber需要背负的是外族入侵的压力；

一向喜欢以攘外裹挟民意，可以说是抵御外来入侵的不二法宝。记得在前几年，还有关于新浪是支那缩写、人人网是日本公司搜集大学生资料的传言。

Uber作为一个外来户，在这样一个大的舆论环境中，很难真正的硬起腰板，去跟大众喊一声公平竞争。因为如果Uber敢那么做，瞬间就会被扣上外敌势力入侵，美国反华势力的帽子。而且在一个普遍缺乏人权意识的环境中，去谈共享经济，去谈公平竞争，无异于对牛弹琴。

所以，Uber在中国只能以一个弱势群体的身份，去博得一些同情。

但这明显不是长久之计，Uber自己也会明白，对于出租车这样一个相关社会众多因素的领域，政府能否真的相信一家外资企业，这是一个需要考虑的问题。

其二，政府管制方式与欧美并不相同；

在法国，UberPoP最终被停止继续运营，其关键在于法院最后的审判，Uber败诉，并且后续会面临着多项诉讼。

而同样的问题在中国，Uber很难有上法庭的机会，原因大家心知肚明。

出租车行业的管制在中国其实一直广为诟病，所以Uber不得不一再进行“试探性”运营。所有抵制Uber的行为，到现在并没有特别的准则或者基准线。基本上是，看政府的意愿，想抓的时候就抓，不想抓的时候就睁一只眼闭一只眼。

中国何时对Uber之类的专车有一个明确条例，并且能够真正的执行，这是Uber所关切的，也是出租车公司在注视的。

在这种“随心所欲”的政府管制下，Uber很难多做太多的动作，引发关注。更何况，Uber目前已经成为了冲击出租车市场的代名词，并且会被引申为“革命”，政府在面对革命时的处理态度，似乎并不尽然欢喜。

其三，中国特殊的互联网发展环境让Uber水土不服。

虽然Uber在国外也有一些补贴的案例，但相信在进入中国之前，绝对不会预想到中国的补贴有这么疯狂。

一方面，Uber面临着以滴滴快的为首的中国本土企业的阻击，在过去二十年中，国外企业几乎没有在中国成功过，Uber能否打破这个历史的宿命，本身就是不确定的事。

另一方面，中国互联网市场有着对比明显的特殊性，最经典的例子是“免费”，中国人对于免费或者优惠的需求远高于其它，这使得在优惠面前，Uber很难靠以往的经验体系来获取中国的用户。

就在最近，Uber新注资10亿美元增加中国市场，而在另一方面，滴滴快的也迅速融资7亿美元作为应对。

好吧，虽然现在来看，打车市场的主要矛盾仍然是专车公司与现行出租车制度之间的矛盾，但在这之后，其实更为激烈的则是Uber和本土公司之间的较量，这个或许才会真正的决定Uber最终的归宿。

不客气的说，这种斗争或许已经在背后开始，否则，在这么多次冲突之时，为何总是Uber出现在第一阵营。

Uber最后的归宿

奥巴马当年之所以能够赢得竞选，其中一个最大的因素在于承认“灰色地带”。

由于整个社会体系逐渐复杂，已经有了越来越多的领域并不能用非白即黑所能解释。无疑，专车在中国就属于一个非常明显的“灰色地带”。

承认灰色地带，其实除了行动之外，最为关键的是在心态上能够正视和面对这样的问题。没错，一个最为基础的原则，如果政府不能在短时间内解决这个问题，那么首先要做的是正视它。

曾经为专车在中国未来的发展提出了两个可能：

第一种是联合运营，国家控股，就像是很多相关民生问题的行业那样，企业一般都会采用公私联营的制度，国家控股，私人负责运营。日常的运营则由市场经济所调节，一旦涉及到政策、国计民生的宏观调控，由于国家控股，方便调控。这样的可行性在于，现在的出租车公司完全可以和打车软件进行合并运营，统一管理出租车和专车，都纳入“体制内”，可以分模式进行不同的运营。

第二种是鼓励竞争，现在出租车公司，之所以给人留下这种僵化、腐朽的印象，其实关键在于，处于体制内，缺少让它去努力的鲶鱼。没有竞争的压力，所以活力越来越少，最后只能奋力的去保护属于自己的这份迂腐的奶酪。

对于Uber而言，由于毕竟属于美国企业，所以在中国面临的问题会更加复杂。

从目前的发展来看，最终Uber在中国所存在的形态很可能会作为一个制衡。一方面在“灰色地带”尚未被认可之前，Uber和滴滴快的会一起成为助推政府对出租车行业改革的最主要动力，这个时候，同处于竞争的蛮荒期，Uber能否真正的打破国外互联网公司无法在中国生存的宿命，这是最为关键的时刻；另一方面当专车行业在被政府承认并且被进行统一管理之后，Uber很可能会像可口可乐和中粮那样，成为一个联合的企业，同时政府会打破出租车公司的垄断，将牌照采用更为聪明的管理方式——或者是拍卖，或者是根据缴税和监管对不同公司进行发放。

到目前为止，个人认为Uber做的最聪明的一个作法是和百度成立一个独立的中国区公司，这或许是Uber在中国最为聪明的作法。